Introducción

 

Las nuevas tendencias tecnológicas suponen nuevos retos para la vida cotidiana y el avance de la sociedad. En este sentido, la aparición de nuevas formas de interacción entre las personas, exige respuestas por parte del Derecho para regular y organizar estas nuevas tendencias, siendo una de ellas la economía colaborativa[1]. El presente artículo se enfocará exclusivamente en la economía colaborativa en las prestaciones de servicio de traslado de personas (e.g. Uber) o de bienes (e.g. Rappi o Uber Eats), mediante plataformas virtuales en aplicaciones móviles.

Actualmente, existe un debate interesante a nivel internacional sobre la manera de funcionar de estas compañías y el tratamiento jurídico que ha de aplicarse. ¿Cuál es la naturaleza de la relación entre la compañía y sus choferes?, ¿cuál es el servicio específico que brindan estas compañías?, ¿existe o no la subordinación de los choferes? Son interrogantes que han recibido respuestas diferentes en varios países; sobre ellas trata este artículo.

 

1. 1. Jurisdicciones donde se han calificado a los conductores como “dependientes”

 

En los países en los cuales se ha calificado a los conductores como dependientes, se ha partido de la siguiente premisa: las compañías de economía colaborativa no son simples intermediarias, sino que tienen como actividad principal el brindar servicios de transporte. Dicha postura ha sido apoyada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que señaló que “este servicio de intermediación forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte”^[2]. De igual manera, coincidieron con dichas premisas el Tribunal de Hamburgo y la Corte Administrativa de Berlín^[3] de Alemania, considerando que la empresa Uber “(…)  no se trata de una mera intermediaria de servicios de transporte, sino que, por el contrario, actúa frente a los usuarios como un auténtico contratista de transportes”.

 

Con base en el criterio de considerar a estas compañías como prestadores de servicio de transporte y no como simples intermediarias, las autoridades de los países que indicamos a continuación han decidido que los conductores que utilizan estas plataformas son trabajadores dependientes.

 

• 1.1. Argentina

 

La Sala 1 de la Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario de Argentina dictó sentencia el 12/07/2019 en el caso Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires vs RAPPI, Glovo y Pedidos Ya^[4]. En esta sentencia se confirmó la decisión de primera instancia^[5], la cual había reconocido el derecho de estas empresas a ser protegidas laboralmente. Dicho procedimiento se originó porque las mencionadas compañías presentaron una acción de amparo con el objeto de obtener el reconocimiento de su derecho a ofertar y prestar los servicios de mensajería urbana y reparto domiciliario de sustancias alimenticias, de acuerdo con el régimen previsto en la Ley Nº 5226^[6].

En este sentido, el fallo de primera instancia expresó que “se hará saber a Rappi SAS, Kadabra SAS (Glovo), y a todas las personas físicas y/o jurídicas que desarrollan actividades homólogas a través de plataformas virtuales, que no encuentra el Tribunal justificación legal para excluirlas de las previsiones de la ley 5226, por lo que se encuentran alcanzadas por la presente resolución”.

La Ley N° 5226 señala expresamente que los conductores destinados al servicio de mensajería urbana y/o reparto a domicilio de sustancias alimenticias, se encontrarán en el régimen del trabajador bajo relación dependiente del patrono.

 

• 1.2. California

 

El 18 de septiembre de 2019 el Gobernador del estado de California, Estados Unidos de América, Gavin Newsom firmó el California Assembly Bill 5 o AB 5,^[7] que entró en vigencia a partir del 1 de enero del 2020. En dicho instrumento se reconoce la condición de “empleados” a quienes presten servicios de transporte a través de plataformas digitales como Uber, Lyft, DoorDash y otras empresas análogas, dejando atrás el trato que los mismos venían recibiendo como contratistas.

El debate sobre los derechos de los trabajadores de las compañías de la economía colaborativa cobró relevancia ante las permanentes denuncias por la precarización laboral, la ausencia de beneficios laborales y los bajos salarios^[8], situación que generó huelgas a principios de mayo del 2019.

 

• 1.3. Francia

 

Según la decisión N° 374 de la Corte de Casación Francesa, en la Sala de lo Social, de fecha 04/03/2020, en el caso contra Uber France y Uber B.V., los conductores de Uber son reconocidos como trabajadores dependientes. El fallo fue dictado en respuesta al recurso interpuesto por Uber contra la decisión del Tribunal de Apelaciones de París el día 10 de enero de 2019, que también había declarado la laboralidad en el vínculo existente entre la empresa y el conductor.^[9]

En extracto de la decisión de la Corte se afirma que “(…) los choferes lejos de decidir libremente la organización de su actividad (…), se integran al servicio de transporte creado y totalmente organizado por la empresa Uber. (…) Los conductores no establecen libremente sus tarifas o las condiciones de ejercicio de su servicio de transporte, que se rigen en su totalidad por la empresa, y no tienen permitido contactar a los pasajeros al finalizar el viaje o guardar su información, privándoles de la posibilidad de reservar un servicio fuera de la plataforma Uber”.

 

• 1.4. Uruguay

 

En reciente decisión del Tribunal de Apelaciones del Trabajo de 1º Turno de Uruguay^[10] se ha dictado la sentencia definitiva de segunda instancia en el marco de un juicio laboral promovido por un chofer de Uber. El Tribunal de Apelaciones consideró que el reclamante era un trabajador dependiente, confirmando así la decisión del juzgado de primera instancia. En consecuencia, se estableció que debe pagársele al conductor el salario vacacional y aguinaldo generados durante la relación reconocida como labora^[11].

La resolución aclara que el conductor era “dirigido y controlado” por Uber y que existe “un contrato de adhesión sin el mínimo poder de negociación para el conductor”. Por su parte, el fallo de primera instancia, publicado en noviembre de 2019, señaló que Uber tiene un modo de actuar “típico de un patrón”, pues sanciona al empleado bloqueándolo de la aplicación cuando tiene algún incidente con el pasajero y premia la productividad cuando resulta bien puntuado^[12].

 

• 1.5. Canadá

 

La Corte Suprema de Canadá, en el caso Uber Technologies Inc. y Otros contra Heller de fecha 26/06/2020, falló a favor de un conductor de Uber, abriendo el camino para una demanda colectiva a los fines que se reconozca a los conductores de Uber en Canadá como empleados de la empresa.

El caso involucró a un ex conductor de Uber Eats que intentó una demanda colectiva para que la compañía reconociera a los conductores como empleados, y se les asegure un salario mínimo, así como el pago de vacaciones, horas extras y demás beneficios laborales^[13]. Por su parte, Uber argumentó que la acción propuesta tendría que ser sometida a arbitraje en los Países Bajos, donde la compañía está registrada, según lo señalaba la cláusula arbitral. La decisión rechazó la apelación de Uber, al establecer que la cláusula de arbitraje es una violación de las normas laborales, declarándola en consecuencia “inválida e inaplicable”, advirtiendo además la evidencia de una desigualdad entre las partes en la negociación.^[14]

 

2. 2. Jurisdicciones donde se han calificado a los conductores de manera distinta a “dependientes”

 

Para desvirtuar el vínculo laboral entre las compañías de economía colaborativa y los conductores, las compañías han sostenido como posición uniforme en las distintas jurisdicciones, que la empresa celebra un contrato con los choferes con una naturaleza particular y distinta a la de un contrato de trabajo[15]. En este sentido, las empresas han argumentado que (i) el contrato con el conductor se limita a la puesta a disposición de una aplicación tecnológica que le sirve al conductor para conectarse con potenciales clientes; (ii) la empresa no brinda un servicio de transporte, sino que su objeto es la creación de tecnología y mera intermediación entre el conductor y los usuarios, y (iii) el conductor es libre  de conectarse o no a la aplicación, de elegir dónde y cuándo conectarse o desconectarse, por lo que no existe subordinación.

Tomando en cuenta alguno o todos los argumentos de las compañías mencionados en el párrafo previo, las autoridades de los países que indicamos a continuación han decidido que los conductores que utilizan estas plataformas no son trabajadores dependientes.

 

• 2.1. Reino Unido

 

En este país se han dictado diversas sentencias declarando la condición de “workers” a los prestadores de servicios a través de plataformas de transporte^[16]. El worker es una figura intermedia entre los trabajadores dependientes y los trabajadores independientes, que se refiere a trabajadores con contrato de trabajo, en el que se prestan servicios personalísimos, pero dicha prestación puede ser irregular en el tiempo. Los workers tienen derecho a salario mínimo, vacaciones retribuidas, límites de tiempo de trabajo; sin embargo, no tienen acceso a otros derechos laborales, como por ejemplo a una indemnización por despido o al preaviso por extinción^[17].

Una de estas sentencias es la dictada por el Employment Appeal Tribunal del Reino Unido, que en sentencia de 10/11/2017^[18], ha resuelto el recurso de Uber BV, Uber London Ltd y Uber Britannia Ltd. La sentencia confirma íntegramente la sentencia del Employment Tribunal of London del 28/10/2016, que reconocía a los conductores de Uber como “workers”. Además, esta última la sentencia expresa que, en estos casos, se considera como tiempo de trabajo aquel dentro del cual el conductor está en el territorio convenido con Uber, tiene la aplicación encendida, y se encuentra dispuesto a aceptar pedidos y encargos de viaje de clientes a través de la aplicación; y termina tan pronto como alguna de estas condiciones deja de cumplirse.

 

• 2.2. Australia

 

El 8/12/2017 el Fair Work Commission de Australia determinó en el asunto Kaseris v Rasier Pacific^[19], que la relación entre Uber y los conductores no es laboral, y por lo tanto estos últimos son trabajadores autónomos. Según la Comisión, Uber es una plataforma intermediaria para las personas que desean proporcionar y contratar servicios de transporte. En este sentido, la Comisión establece un multi-factor test, el cual contiene diferentes enunciados que permite indicar si existe o no una relación laboral entre un conductor y Uber.

Al examinar y evaluar los enunciados, la Comisión fundamenta su decisión en que el conductor (i) decidía cómo y cuándo prestar sus servicios; (ii) era responsable de los medios, tales como vehículo, móvil o seguro del vehículo, y corrían por cuenta del mismo, y (iii) cumplía con obligaciones administrativas y fiscales características de un trabajador por cuenta propia. En consecuencia, se declaró que la naturaleza de la relación era de carácter mercantil y no laboral^[20].

Finalmente, la Comisión describe a Uber como una empresa basada en tecnología que se dedica al suministro de software y no está asociada con la prestación de servicios de transporte[21].

 

• 2.3. Brasil

 

La Quinta Sala del Tribunal Superior del Trabajo de Brasil dictó decisión el 05/02/2020 en el caso Marco Vieira Jacob vs Uber do Brasil Tecnologia Ltd, Uber Internacional B.V., Uber Internacional Holding B.V. En esta decisión resolvió que un conductor de Uber no tiene un vínculo formal con la empresa, por lo que tampoco adquiere derecho a los beneficios que establecen las leyes laborales. Esta decisión responde a una denuncia presentada por un conductor de la aplicación de transporte que reclamaba sus derechos laborales y constituye ahora un primer precedente para casos similares. De manera unánime, los cinco miembros de la Sala coincidieron en que una persona que trabaja con la aplicación presta un servicio “flexible”, sin ninguna “obligación de exclusividad”, y que el pago que recibe no constituye un salario pues es producto de una “sociedad comercial”[22].

Anteriormente, el 28/08/2019 el Superior Tribunal de Justicia de Brasil dictó sentencia[23] que se pronunció colateralmente en relación al vínculo entablado entre un conductor y la empresa Uber. En esta decisión se determinó que son los juzgados civiles quienes debían resolver el caso, al entender que entre las partes existía un vínculo de naturaleza civil y no uno laboral.

Sin embargo, es de advertir que el 1° de julio del 2020, más de 1.000 conductores se reunieron en Sao Paulo para protestar contra Uber, iFood y Rappi exigiendo mejores condiciones de trabajo, considerando que ahora sus servicios son más solicitados, dadas las restricciones ocasionadas por el coronavirus[24].

 

Conclusiones

 

El cada vez más acelerado avance de la tecnología evidencia que el Derecho debe ir adaptándose en la medida que la sociedad evoluciona, siendo la economía colaborativa uno de estos casos. Por ello, el Derecho debe a su vez evolucionar para normar y resolver los asuntos que las nuevas relaciones jurídicas presentan.

Con las nuevas formas de negocio gracias a la economía colaborativa, nacen a su vez novedosas formas de empleo, y, en consecuencia, nuevos asuntos que han de ser resueltos por el Derecho Laboral. Sin embargo, tal y como se ha expuesto en ideas anteriores, no existe uniformidad en el trato que han recibido estas formas de relaciones jurídicas en el Derecho Comparado, lo que invita a reflexionar que, a pesar de las decisiones emanadas por las jurisdicciones, aún quedan asuntos qué resolver.

Las disputas entre empresa y conductor se están produciendo con más frecuencia a nivel internacional. El debate se centra, no solo en la determinación de la naturaleza de la relación entre la empresa y el conductor, sino también en las consecuencias jurídicas que han de producirse si se califica la relación como de naturaleza laboral. En este último escenario, se causan grandes sumas de dinero que la empresa debe pagar conforme a lo que ordene el tribunal, y que al inicio de la relación jurídica, dicha posibilidad no existía ni se preveía, porque el contrato no revestía carácter laboral. En consecuencia, dichas situaciones han generado, por parte de los conductores, un aumento de las demandas en los tribunales, y, por parte de las empresas, la toma de nuevas medidas para idear nuevas estrategias que permitan mantener la prestación del servicio.

Aunque en Venezuela no se han presentado debates en los tribunales acerca de este asunto, no es de extrañar que los mismos se produzcan, considerando no solo la realidad del avance de las tecnologías en la sociedad de la cual no escapa nuestro país, sino también una situación internacional, como lo es la actual pandemia generada por el Covid-19. En este sentido, y como consecuencia de las medidas de resguardo recomendadas por las autoridades, los servicios de entrega a domicilio y reparto han aumentado considerablemente. Por ello, es evidente que la expectativa ante la respuesta de los tribunales venezolanos está presente y a raíz de esos futuros debates, podremos conocer cuál será la postura adoptada por nuestros órganos de administración de justicia.

 

[1] Término que se refiere a modelos de negocio, que, a través de la tecnología, se digitalizan al ofertante de los bienes o servicios, delegando de esta manera las decisiones de la empresa a sistemas de software computarizados capaces de determinar el rendimiento y la calidad del servicio prestado al potencial cliente, siendo este último también puesto en contacto con el prestador a través de una plataforma virtual, teniendo así para el prestador, el cliente y la plataforma efectos contractuales. También se le conoce como “economía participativa”, “economía de las plataformas”, “economía digital a demanda” o “gig economy”. Véase: Rubén Agote Eguizabal: “On demand economy: 10 claves de entendimiento laboral” en Iuslabor (2017) núm. 1, p. 5. Recuperado de https://bit.ly/305W5rI; Una Agenda Europea para la economía colaborativa en comunicación

de la Comisión Europea al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones. Recuperado de https://bit.ly/3jOpqP4

[2] Tribunal de Justicia de la Unión Europea, Sentencia del 20/12/2017, C-434/15. Asociación Profesional Élite Taxi c/ Uber Systems Spain, S.L.

[3] Verwaltungsgerichts de Berlín, VG 11L353.14 del 26/09/2014.

[4] Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo y Tributario, Sala 1, Número: INC 36976/2018-2, CUIJ: INC J-01-00060959-1/2018-2, Actuación Nro: 13299523/2019, 12.07.2019.

[5] Juzgado de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo y Tributario Nº 2 de la ciudad de Buenos Aires, Número: EXP 36976/2018-0, CUIJ: EXP J-01-00060959- 1/2018-0, Actuación Nro: 12341078/2018, 06.12.2018.

[6] La Ley No. 5226 añadió al Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad de Buenos Aires el apartado “13.3.2 Régimen de los Conductores destinados al servicio de mensajería urbana y/o reparto a domicilio de sustancias alimenticias”.

[7] https://bit.ly/2ZZyhWy

[8] Diego Sacchi: “Capitalismo de plataformas: Uber obligado en California a reconocer a sus conductores como trabajadores”, en La izquierda Diario. Publicado en fecha 12 de septiembre de 2019. Recuperado de https://bit.ly/2CSwEkx

[9] Federico Rosenbaum Carli: “Francia: los choferes de Uber son trabajadores dependientes (Cour de Cassation, Sentencia No. 374/2020, 04.03.2020)” en Edición Especial COVID-19 – Mayo (2020), Revista CADE, p. 127.

[10] Tribunal de Apelaciones del Trabajo de 1º Turno, caso Queimada, Esteban vs Uber B.V. y Otro., Nº 111/2020 de fecha 03/06/2020.

[11] “Tribunal confirmó un fallo que obliga a Uber a pagar aguinaldo y salario vacacional a un exchofer”, en  Diario El Observador. Publicado en fecha 03 de junio de 2020. Recuperado de https://bit.ly/2OV5E6s

[12] Véase: ibíd.

[13] Steve Scherer: “Canada’s top court rules in favor of Uber driver in gig economy case”, en Reuters. Publicado en fecha 26 de junio de 2020. Recuperado de https://reut.rs/2EnwLVN

[14] Véase: ibíd.

[15] Véase: Federico Rosenbaum Carli, ob. cit., p. 127.

[16] Ignasi Beltrán de Heredia Ruiz: “Economía de las plataformas (platform economy) y contrato de trabajo”, en XXIX Jornades Catalanes de Dret Social Noves tecnologies i relacions laborals (2019), DOC#5, 2da Edición actualizada, p. 58.

[17] Rubén Agote: “Los conductores de Uber son «workers» en lugar de «employees», pero esa figura no existe en España”, en Blog cuatrecasas. Publicado en fecha 14 de noviembre de 2017. Recuperado de https://bit.ly/3eZBwRX

[18] United Kingdom Employment Appeal Tribunal, Apelación Nº UKEAT/0056/17/DA, “Uber BV & ors -v- Aslam & ors”, 10.11.2017.

[19] Fair Work Commission de Australia, “Mr. Michail Kaseris v Rasier Pacific V.O.F.”, U2017/9452, 21.12.2017.

[20]  José María Martínez y Rubén Agote: “Nuevas resoluciones judiciales para Uber: tribunales de Australia y Francia consideran que sus conductores son autónomos”, en Blog cuatrecasas. Publicado en fecha 26 de febrero de 2018. Recuperado de https://bit.ly/3hGvU0y.

[21] Véase: Federico Rosenbaum Carli, ob. cit., p. 129.

[22] “La Justicia brasileña dice que un conductor de Uber no es empleado de la empresa”, en Diario El País. Publicado en fecha 05 de febrero de 2020. Recuperado de https://bit.ly/30SYk0V

[23] Federico Rosenbaum Carli: “Opinión y crítica sobre el derecho del trabajo”, en Blog de Federico Rosenbaum Carli. Publicado en fecha 09 de septiembre de 2019. Recuperado de https://bit.ly/30RnuwG

[24] Marcelo Rochabrun y Gabriela Mello: “Los conductores de reparto de Uber, Rappi y otras protestan en Brasil en medio de pandemia”, en Reuters. Publicado en fecha 2 de julio de 2020. Recuperado de https://bit.ly/3jHiJOO