04 de marzo de 2021

60 años de la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial

Antonio Silva Aranguren

Coordinador del Diplomado en Derecho Aeronáutico de CIDEP y Universidad Monteávila

En noviembre de 2020 la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial (mejor conocida como ALADA) cumplió 60 años, si bien en esta ocasión no pudo celebrarlo como era su plan y su tradición: reuniendo a sus miembros y amigos en sus exitosas Jornadas anuales. Sin duda lo hará en cuanto la situación sanitaria mundial lo haga posible, pues si algo caracteriza a esa asociación es su constancia. 

La celebración pudo haberse hecho a distancia, como ha sido tan habitual en estos meses, pero algo que también la caracteriza es su convicción sobre la necesaria relación personal entre los especialistas de esa disciplina y su empeño en lograrlo: cada año sus jornadas recorren el mundo, durante décadas limitadas al continente americano y desde hace algunos años extendidas a Europa e incluso a África. Siendo una agrupación con clara vocación de integración latinoamericana, está abierta al mundo, como corresponde a una entidad que pretende estar a la vanguardia. 

 

La Asociación 

ALADA nació precisamente en una de esas jornadas: las I Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico, celebradas en Buenos Aires el 18 de noviembre de 1960, oportunidad en la cual se eligieron sus primeras autoridades (presidente, vicepresidente, secretario general y consejeros, estos últimos en representación de once países: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, México, Nicaragua, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela). La presidencia la ejerció el tratadista argentino Agustín Rodríguez Jurado, quien la ocupó hasta 1967. El consejero venezolano fue el profesor Víctor José Delascio, quien años más tarde promovió la Sociedad Venezolana de Derecho Aeronáutico y Espacial (SOVEDAE), sobre la que hace poco dediqué algunas líneas en este Blog.

Los primeros años de la asociación fueron de preparación, no sólo en lo referido a su propia institucionalidad sino también a sus proyectos concretos: en 1965, en la ciudad brasileña de Uberlandia, se reunió su Consejo Directivo para aprobar sus estatutos y nombrar directiva conforme a sus nuevas disposiciones y además para discutir el proyecto de Código Aeronáutico Latinoamericano, cuyo texto original había sido elaborado en 1961 por juristas argentinos. En esa ocasión, se agregaron dos vicepresidencias y un cargo de adjunto al Secretario General, además de elegirse consejeros para reflejar la incorporación de miembros de nuevos países, como Costa Rica. 

En 1967 renunció el presidente Rodríguez Jurado y se eligió a Hugo Da Cunha Machado, militar, único caso en que la asociación no ha sido regida por un jurista, pero sí alguien totalmente vinculado al área, en su condición de aviador, Mariscal del aire, quien por otra parte presidió la en sus tiempos llamada Sociedad Brasileña de Derecho Aeronáutico

1969 es año fundamental en la historia de ALADA, al quedar formalmente constituida como asociación civil con personalidad jurídica conforme a la legislación argentina y con sede en Buenos Aires. Ajustados los estatutos, en esa oportunidad se aumentó una vez más el número de vicepresidencias, que pasaron de tres a cuatro, en un intento por incorporar en los más altos cargos a miembros de diversos países. En ese mismo año se incorpora un nuevo consejero por Venezuela, Aníbal Rueda, quien luego fue presidente de la asociación.

La vinculación de ALADA con Argentina es innegable, y buena parte de sus avances se han debido precisamente gracias al desarrollo de los estudios jurídicos de la actividad aeronáutica en ese país. Esa vinculación, sin embargo, no ha sido óbice para la consolidación de ALADA como un proyecto continental: aparte de las jornadas anuales, también las reuniones de su Consejo Directivo se han realizado en diferentes países. Por mencionar solo un ejemplo en el caso venezolano, en la reunión del Consejo realizada en Valencia en 1971 se incorporaron nuevos consejeros en representación de Guatemala y Puerto Rico.

En 1974 se efectuó la Asamblea de ALADA en Ciudad de México y se eligió presidente al venezolano Aníbal Rueda, quien, como presidente de SOVEDAE y vicerrector de la Universidad de Carabobo, había llevado a Valencia las Jornadas del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio en 1971. El interés de Rueda en la especialidad se había mostrado desde mucho antes: en un país como el nuestro, escaso todavía hoy de publicaciones en Derecho Aeronáutico, dedicó en 1963 su tesis de grado al tema, luego publicada (1965) por esa misma universidad bajo el título “La legislación venezolana ante los convenios aéreos internacionales”.

En 1977 la Asamblea, reunida en Buenos Aires, eligió presidente a Mario Folchi, quien había sido Secretario General Adjunto y Secretario General. Folchi ha dirigido desde entonces la ALADA, en sucesivas reelecciones. Los vicepresidentes han variado, pero ese mismo año 1977 se eligió Secretaria General a Ángela Marina Donato, quien también ha renovado en su cargo hasta ahora. La presencia continua de ambos en el Consejo Directivo ha marcado claramente el rumbo de la asociación. Además, Folchi ha sido un cronista excepcional y a él debemos buena parte de la información de la que disponemos y que hemos podido aprovechar para estas notas. Gracias a su interés en documentar la trayectoria de la entidad, se han publicado libros conmemorativos con ocasión de los 25, 34, 40 y 50 años de ALADA y sin duda pronto podremos disfrutar del correspondiente a su sexagésimo aniversario.

En la Asamblea de 1979 se incorporó otro consejero venezolano que tuvo relevancia en la actividad de ALADA: Gontrán Eleizalde Petitt. Esa Asamblea, celebrada en Oranjestad, Aruba, tiene especial interés en la trayectoria de la asociación, al haber sido aprobada en ella otra de las versiones del proyecto de Código Aeronáutico Latinoamericano. Eleizalde Petitt fue electo Vicepresidente 3ro en la Asamblea de 1985, en la que se aprobó otra actualización del proyecto. Lamentablemente, Eleizalde Petitt murió en 1990, apenas unos días antes de la celebración de las Jornadas de ALADA en Caracas. 

El lugar de Eleizalde Petitt como consejero en ALADA lo ocupó Jorge Álvarez Méndez, uno de los más destacados miembros de la asociación, quien fue electo en 1995 vicepresidente 4to en la Asamblea efectuada en la ciudad venezolana de Mérida y no ha dejado de ocupar cargo de vicepresidente hasta la fecha. El Diplomado en Derecho Aeronáutico que imparte el Centro para la Integración y el Derecho Público en la Universidad Monteávila cuenta con su participación, y próximamente el Anuario de Derecho Aeronáutico que edita el mismo Centro dedicará, en homenaje, un volumen a la recopilación de algunos de sus trabajos.

 

Las Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico 

Hemos insistido en que las Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico son el espacio para el encuentro anual de la asociación y su trascendencia la deja sentada el hecho mismo de que su creación se hizo en una de ellas: la de 1960. 

A partir de ese momento se han realizado en 43 ocasiones. Entre la primera y la segunda transcurrió un tiempo considerable (la II fue en 1968), pero desde entonces se han sucedido con regularidad, salvo en 1970 y en dos periodos (1976-1978) y 1982-1987). Lamentablemente, como mencionamos al iniciar estas palabras, las de 2020, justo las que marcarían el sexagésimo aniversario, no se llevaron a cabo a causa de la pandemia de COVID-19.

Las Jornadas, también lo destacamos, han recorrido nuestro continente desde aquella primera ocasión en Buenos Aires, e incluso ha alcanzado otros. Se han realizado en Argentina 9 veces, 4 en Brasil y España, 3 en Uruguay, 2 en Colombia, Guatemala, Italia, México, Panamá, Perú, República Dominicana y Venezuela. Se ha realizado una vez en Aruba, Estados Unidos, Cabo Verde, Chile, Costa Rica, Paraguay y Polonia. 

La primera vez que las Jornadas salieron de América fue en 2004, cuando la ciudad escogida fue Roma. Volvieron a Italia en 2010, en los 50 años de la asociación, esta vez en Sassari, Cerdeña. La relación entre los especialistas italianos y latinoamericanos en Derecho Aeronáutico no ha parado de crecer y una muestra clara es la abundancia de ponencias y comunicaciones de juristas italianos en cada jornada, así como en la Revista bimestral de ALADA, que mencionaremos luego. 

Lo mismo cabe decir en el caso de España: la primera vez que se realizaron en ese país fue en 2007, en Sevilla, a la que siguieron en rápida sucesión las de Málaga en 2014, Bilbao en 2015 y Palma de Mallorca en 2019. La relación con España es sin embargo mucho más antigua: el catedrático Enrique Mapelli, fallecido hace poco más de dos años, ocupó una de las vicepresidencias de ALADA en varias ocasiones desde 1981 y la asociación incluso le dedicó un Liber Amicorum en 2007. El profesor Álvarez publicó un texto en su memoria en el Anuario de Derecho Aeronáutico de CIDEP correspondiente a 2018.

Quizá los dos lugares que más llamen la atención, en una asociación latinoamericana, sean Cabo Verde y Polonia, por lo que nos detendremos en ellos brevemente.

Con Cabo Verde las relaciones se remontan a los primeros años 2000, iniciadas por convenios de asesoría que dieron lugar a la incorporación de juristas de ese país como miembros de ALADA y a la realización de cursos de formación. Las Jornadas de 2012 dieron lugar a un volumen titulado “ALADA en Cabo Verde”, que recoge las ponencias presentadas, del mismo modo que se ha hecho con una buena cantidad de jornadas, lo que ha dado lugar a un corpus doctrinario de provechosa consulta.

El caso de Polonia es muy sencillo de comprender: las Jornadas de 2017 se celebraron en alianza con el Instituto de Derecho Aéreo de la Universidad Lazarski de Varsovia, la misma ciudad que en 1929 fue sede de la convención que produjo uno de los instrumentos internacionales de mayor trascendencia en esta rama jurídica y que dio origen al llamado “Sistema de Varsovia”, aún de importancia pese a sus reformas y a haberse concebido un nuevo sistema, el conocido como “Sistema de Montreal”. ALADA, entidad de vocación internacional, debía sin vacilación aprovechar esa oportunidad para trasladar allí su reunión anual, sin perder jamás su visión regional. De hecho, uno de los propósitos de la reunión fue divulgar propuestas para la modificación de su proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano. Tuve la suerte de ser uno de los expositores, al tener asignado, junto a Jorge Álvarez, el capítulo destinado a la regulación del personal aeronáutico.

Destacaremos ahora las dos ocasiones en que las Jornadas se efectuaron en nuestro país: 1990 en Caracas y 1995 en Mérida. Como mencionamos, en 1971 se celebraron en Valencia otras jornadas, las del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio, pero no se había realizado ninguna de ALADA.

La de 1990 tenía la importancia de ser parte de la conmemoración del trigésimo aniversario de ALADA y su sede fue la Universidad Católica Andrés Bello de Caracas. Tristemente, su organizador, Gontrán Eleizalde Petitt, falleció dos días antes del acto inaugural, lo que por supuesto implicó la suspensión de actos sociales, pero no afectó las Jornadas, que tuvieron el éxito usual, cada vez más signado por la internacionalización. Como ejemplo, entre las autoridades designadas para las Jornadas estaba el libanés Sami Rababy y entre los ponentes Ronald Katz, de Gran Bretaña, y Celestino Peña, de Estados Unidos. De las Jornadas también se publicaron sus memorias, bajo la dirección de Jorge Álvarez Méndez.

Por su parte, las Jornadas de 1995 tuvieron sede en la Universidad de Los Andes, dirigidas por Jorge Álvarez, ya como uno de los cuatro vicepresidentes de ALADA, y José Eladio Quintero, miembro plenario de la asociación. También se publicaron los trabajos presentados como parte de la colección “Temas de Aviación Comercial y Derecho Aeronáutico” que llevan ALADA y UADE (Universidad Argentina de la Empresa). 

 

El Proyecto de Código Aeronáutico Latino Americano

Los estatutos de ALADA (artículo 2, apartado a) le fijan entre sus objetivos el de “Realizar los estudios científicos tendientes a lograr la unificación y/o la uniformidad de la legislación aeronáutica en el campo internacional, especialmente entre los países latinoamericanos”. Al cumplir esa tarea, el resultado ha sido el proyecto de Código. Es, a no dudarlo, una de las satisfacciones mayores de la asociación. 

Tomaremos palabras del libro “40 años de ALADA. La Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial y sus cuatro décadas de vida académica”, publicado en el año 2000: “Puede afirmarse que este Proyecto es el logro científico más importante de ALADA en sus primeros cuarenta años. Es la síntesis del pensamiento jurídico latinoamericano y un factor comprobado de uniformidad legislativa. En ninguna región del mundo se ha obtenido un proyecto de cuerpo legal sobre nuestra materia que, a la vez, se revise periódicamente -con lo que su texto mantendrá actualidad- y se haya convertido en una fuente obligada de consulta para los países que modifican sus normas internas”.

No se trata de un texto que pretenda ser tomado sin cambio por los países receptores, sino como base para la sanción de sus propias leyes. Es por ello de considerable extensión: sobrepasa los 200 artículos. En un escrito publicado en el Anuario de Derecho Aeronáutico 2016 de CIDEP, Folchi cuenta que ha servido “como fuente doctrinaria por aquellos Estados que, a partir de 1985, fueron modernizando sus leyes o códigos aeronáuticos internos, como ocurrió en los casos de Bolivia, Ecuador, Panamá, Perú y Uruguay”. En su criterio, “una de las conclusiones más interesantes que puede dejarnos este Proyecto, es que aquella labor que se fue cumpliendo a lo largo de 25 años por muchos juristas, profesores y abogados especializados, tuvo enorme importancia, porque fijó las pautas vertebrales de esa uniformidad legislativa que hoy ostenta la región de América Latina”. 

El método de trabajo para su preparación es sencillo y práctico: cada sección nacional de ALADA elabora, por asignación, una parte del proyecto (sin perjuicio de otras colaboraciones), la cual se presenta posteriormente en Asamblea para su aprobación. Al exponer en el apartado previo la evolución institucional de ALADA hicimos alusión en más de una oportunidad a ese proyecto. Ahora simplemente haremos una breve reseña.

En 1961 se preparó su primera versión, a cargo de juristas que formaban parte del Instituto de Derecho Comparado de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales de la Universidad de Buenos Aires y del Instituto de Derecho Aeronáutico de la Facultad de Derecho de la Universidad de Córdoba. Folchi relata, en un texto contenido en el citado libro 40 años de ALADA que “esta primera versión, que incluía todas las instituciones del Derecho Aeronáutico en forma orgánica y sistemática, tuvo de inmediato repercusión gubernamental”, al ser “la base de trabajo” para la redacción del Anteproyecto de Código Aeronáutico Americano presentado por Argentina en la reunión del Comité Jurídico de las Conferencias Regionales de Aviación Civil que se llevaron a cabo en Córdoba en 1963 y que resultó “aprobado en general en la citada reunión”. Cabe resaltar que la de 1963 fue la última de esas conferencias (las anteriores fueron en 1959, 1962 y 1962).

La segunda versión se elaboró en Uberlandia en 1965. Citando a Folchi, “respondió a la necesidad de actualizar las ideas concretadas en 1961” y “a partir de entonces, el proyecto se convirtió en objeto de estudio doctrinario permanente de ALADA, y sus artículos fueron revisados en base a trabajos previos de distintas comisiones de juristas, las que propusieron las modificaciones del articulado a las Asambleas plenarias de la entidad”, lo que ha dado “excelentes resultados, no sólo en la reunión de Uberlandia, sino en las posteriores versiones del proyecto” (40 años de ALADA).

En Bogotá se aprobó la tercera versión del proyecto (conocida entonces como Versión Bogotá) en el año 1971, cuyas disposiciones fueron revisadas en las jornadas de ALADA realizadas en Panamá (1972) y Guatemala (1975). Sin embargo, la llamada “cuarta versión” corresponde a las Jornadas de 1979 en Aruba, cuando -citamos a Folchi- “se logró una nueva versión integral del proyecto”. El mismo Folchi asevera: “No cabe duda de que las distintas ideas expuestas en torno a la versión Bogotá, así como los estudios que se efectuaron sobre la misma, se fueron sedimentando y dieron sus frutos en Aruba”.

La última versión es del año 1985, la “versión Buenos Aires” por la ciudad de su aprobación. En los años sucesivos se ha estudiado su contenido y en 2017, en las Jornadas celebradas en Varsovia se presentaron propuestas con una interesante adición: aparte de las secciones de los países latinoamericanos se incluyó el aporte de la Sección Europea, que forman sobre todo expertos españoles e italianos. Aprovechemos de nuevo palabras de Folchi, contenidas en el citado Anuario de Derecho Aeronáutico 2016: “Esto posee un doble interés: por un lado, los profesores y juristas europeos participarán por primera vez en la elaboración de un proyecto de normas latino americanas, que pertenecen al mismo sistema jurídico de estas últimas, haciendo cierta la universalidad propia del Derecho aeronáutico, derivada del universalismo de la aviación misma y por otro, la región latino americana aprovechará de la significativa experiencia europea en la concepción legislativa de un sector vertebral de nuestra materia”.

Existe un anteproyecto de “versión 2019” del Código, cuyo texto puede leerse en la web de la asociación, a la que remitimos a quienes tengan interés.

 

La Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico 

Desde 2011 ALADA publica la Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico. Ese año se publicaron cuatro números. A partir de 2012 han sido seis por año. Bimestralmente, en los meses pares, se pone a disposición de los lectores una nueva entrega.

El primero número (mayo de 2011) contiene un artículo de Emilio Romualdi (con el nombre de “A propósito de la Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico. Norma fraccionada y razones de su utilidad”) en el que se deja clara la razón de la revista: ir más allá de las normas y adentrarse en la jurisprudencia que las aplica. Por eso sostiene: “la norma jurídica de un convenio internacional es un discurso cuyo significado está dado por la jurisprudencia que interpreta su texto, aplica sus institutos y otorga validez a su contenido a partir de las normas locales condicionadas por reglas morales y valores culturales de cada sociedad”, a lo que agrega: “una opinión profesional requiere no del conocimiento de la norma, sino de las soluciones o interpretación que se da en un lugar determinado (técnicamente competencia territorial) a una norma jurídica”. 

Según expone Romualdi en esa nota que sirve de presentación a la Revista, “todos podemos tener una razonable interpretación de la norma y hacer un razonamiento lógico sobre la misma y los hechos que son objeto de proceso judicial. Esa es la opinión personal”. Sin embargo, hace una advertencia con apoyo en una cita textual de Colmes: “cuando estudiamos derecho no estudiamos algo misterioso sino una profesión bien conocida. Estudiamos para adquirir el conocimiento que necesitamos cuando debemos comparecer ante los jueces o cuando tengamos que asesorar a otras personas acerca del proceder más adecuado para evitar enredos judiciales. La razón por la cual la práctica del derecho es una profesión, el motivo por el que se remunera a los abogados por asesorar a sus clientes o representarlos en juicio, consiste en el hecho de que en sociedades como la nuestra el imperio de la fuerza pública en determinados casos, ha sido confiada a los jueces y, de ser necesario, todo el poder del Estado habrá de desplegarse para hacer efectivos sus sentencias y decretos. La gente desea saber en qué circunstancias y hasta qué punto correrá el riesgo de hallarse enfrentada con una fuerza tan superior a la propia; esto sólo justifica la consiguiente tarea de determinar los límites más allá de los cuales habrá de temer la materialización de aquel peligro. El objeto de nuestro estudio es, pues, predicción: la predicción de la incidencia de la fuerza pública por mediación de los tribunales de justicia”.

Lo que se pretende es pasar de la “opinión personal” a la “opinión profesional”. Por eso nos dice: “Un abogado de Buenos Aires que tiene un cliente que tiene un conflicto en Lima debe saber, para asesorarlo correctamente, la solución que adoptan los tribunales de aquella bella ciudad”. Precisamente para eso serviría la Revista, sin que, aclara, ello signifique “que debe abandonarse el estudio de la norma, sino que la tarea es compartir soluciones locales a ellas referidas como manera concreta de hacer efectiva la comunicación científica de una comunidad académica”.

No es un propósito sencillo, lo sabe, por lo que concluye: “Ciertamente la Revista necesitará de un tiempo razonable no demasiado extenso para poder generar una base de datos de normas, jurisprudencia y doctrina que pueda dar una respuesta a estas necesidades”, pero “el sólo hecho que se produzca su nacimiento ya comenzará a cubrir esta necesidad y su crecimiento dependerá de que toda la comunidad profesional y académica, o al menos la mayor parte de ella, colabore a fin de que todos contemos con una herramienta de indudable utilidad” y así “Universidades, estudios de abogados, empresas y hasta operadores particulares podrán contar con la información que necesitan y a partir de allí construir el conocimiento necesario para desarrollar su actividad”.

En el tercer número (septiembre de 2011) se agregaron más secciones: A las de Doctrina y Jurisprudencia se sumaron una de Jurisprudencia comentada, una de Legislación y una de Novedades bibliográficas. Además, desde ese momento cada nueva entrega cuenta con un Editorial con la firma de su director, Mario Folchi. El número 5 (febrero de 2012) marca el inicio de la regularidad mencionada: cada mes par del año será el de aparición del siguiente número. De ese modo ha sido hasta ahora: en diciembre de 2020 pudimos leer el número 58 y en los próximos días con total certeza conoceremos el 59.

Folchi hace una importante precisión en ese mismo tercer número: “como habrá podido advertirse al leer los dos primeros números y por su mismo título, esta publicación se dedica principalmente al ámbito latino americano, si bien esta frontera conceptual no impide que desarrollemos una política editorial de carácter universalista”. Por ello, afirma, “nos interesa la problemática de la aviación civil internacional en su conjunto, porque la misma característica de este sector impide que una visión amplia y de contenido jurídico y aeropolítico, se reduzca a una sola región geográfica. Porque, en definitiva, la problemática de la aviación civil en el mundo tiene ribetes muy semejantes”.

Esas palabras de Folchi para explicar el alcance de la Revista sirven bien para caracterizar la actividad global de ALADA, que invitamos a conocer y aprovechar.

 

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